Bolj za šalo, kot zares, smo umetni inteligenci zastavili vprašanje o motorju, ki se komercialno imenuje 1.2 TCe / 1.2 DIG-T, v vozila pa so ga vgrajevali priznani proizvajalci Renault, Nissan, Dacia, pa tudi Mercedes Benz (samo model Citan).

 

In kaj pravi Gemini o motorjih 1.2 TCe / 1.2 DIG-T

Razumem, začnimo. Pripravil bom prispevek o motorjih 1.2 TCe / 1.2 DIG-T. Čeprav ne morem dostopati do specifičnih internih podatkov proizvajalcev in poglobljenih tehničnih analiz, bom poskušal biti čim bolj obsežen in zagotoviti kar je največ, kar lahko zagotovim v enem odzivu, hkrati pa ohranjam visoko raven podrobnosti in strokovnosti.

Problematični motorji 1.2 TCe (Renault) in 1.2 DIG-T (Nissan): Poglobljena analiza

Uvod

V dobi, ko avtomobilska industrija nenehno stremi k manjšim izpustom in nižji porabi goriva, so motorji z zmanjšano prostornino in prisilnim polnjenjem (tzv. “downsizing”) postali standard. Renaultov motor 1.2 TCe (oznaka H5F) in njegov Nissanov ekvivalent 1.2 DIG-T (oznaka HRA2DDT) sta bila zasnovana z istim ciljem: zagotoviti učinkovitost manjšega motorja ob hkrati ohranjanju zmogljivosti večjega. Ti motorji so se množično vgrajevali v priljubljene modele obeh znamk ter tudi v modele Dacia in celo Mercedes-Benz Citan, kar poudarja njihovo strateško pomembnost.

Vendar se je hitro izkazalo, da sta ta motorja, kljub obetavni zasnovi, pestila vrsta kroničnih težav, ki so povzročale preglavice lastnikom in imele negativen vpliv na ugled proizvajalcev. Glavne težave so vključevale prekomerno porabo motornega olja, raztezanje krmilne verige in, v ekstremnih primerih, odpoved motorja. Ta prispevek bo poglobljeno analiziral tehnične značilnosti teh motorjev, podrobno opisal vzroke in posledice najpogostejših okvar ter ponudil nasvete za lastnike.

Tehnični pregled motorjev 1.2 TCe (H5F) in 1.2 DIG-T (HRA2DDT)

Motorji 1.2 TCe in 1.2 DIG-T so štirivaljni, bencinski motorji z delovno prostornino 1197 cm³. Njihova zasnova vključuje neposredni vbrizg goriva (Direct Injection Gasoline – DIG), turbopolnilnik, ki omogoča visoko moč kljub majhni prostornini, in sistem variabilnega krmiljenja ventilov (Variable Valve Timing – VVT). Različne različice so razvijale moč od 100 KM do 130 KM (npr. TCe 115, TCe 120, TCe 130).

Ključne značilnosti in zasnova:

• Prostornina: 1197 cm³
• Število valjev: 4 (vrstni)
• Gorivo: Bencin
• Vbrizg: Neposredni (direktni) vbrizg goriva
• Prisilno polnjenje: Turbopolnilnik
• Glava motorja: DOHC (dvojna odmična gred v glavi) s 16 ventili
• Krmiljenje ventilov: Veriga (ne jermen!)
• Variabilno krmiljenje ventilov: VVT sistem na odmičnih gredeh
• Blok motorja: Aluminijev
• Navor: Tipično okoli 190-205 Nm, dosežen pri nizkih vrtljajih (okoli 2000 vrt/min).

Motor je bil del Renaultove družine motorjev “Energy”, ki so bili zasnovani z mislijo na učinkovitost in zmanjšanje emisij CO2. To je bilo doseženo z zmanjšanjem trenja, optimizacijo izgorevanja in integracijo naprednih tehnologij. Žal pa so nekatere od teh inovacij oziroma njihova implementacija vodile do nepričakovanih težav v dolgoročni uporabi.

Glavne problematične točke

Problemov s temi motorji ni enostavno pripisati enemu samemu dejavniku; gre za kombinacijo dejavnikov, vključno z zasnovo, izbiro materialov in tolerancami.

1. Prekomerna poraba motornega olja (Excessive Oil Consumption)

To je verjetno najbolj razširjena in uničujoča težava teh motorjev. Mnogi lastniki so poročali o potrebi po dolivanju litra olja ali več na vsakih 1000-2000 kilometrov, kar je daleč nad normalno porabo in kaže na resno težavo.

Simptomi:

• Pogosto dolivanje olja: Glavni in najvidnejši znak.
• Modrikast dim iz izpušne cevi: Še posebej ob zagonu ali močnem pospeševanju (znak izgorevanja olja).
• Zamašen katalizator: Posledica izgorevanja olja, ki uničuje katalizator, kar vodi do povišanih emisij in slabšega delovanja motorja.
• Poškodovan turbopolnilnik: Olje prehaja v turbino, kar povzroči nabiranje saj in okvaro.
• Padec kompresije v cilindrih: Kot posledica obrabe batnih obročkov in sten cilindra.
• Svetleča opozorilna lučka za olje: Ponavadi, ko je že prepozno in je nivo olja kritično nizek.

Možni vzroki:

• Zasnova in materiali batnih obročkov: To je pogosto navedeno kot glavni krivec. Sumi se, da so batni obročki (še posebej t.i. oljni strgalni obročki) zasnovani z nizko napetostjo proti steni cilindra in/ali so narejeni iz preveč mehkih materialov. To preprečuje učinkovito strganje olja nazaj v karter, kar omogoča, da olje prodre v zgorevalno komoro in tam izgori.

• Nekateri viri navajajo tudi, da je vprašljiva zasnova drenažnih odprtin na oljnem obročku, ki se lahko zamašijo.

• Ventil PCV (Positive Crankcase Ventilation): Sistem za odzračevanje karterja je ključen za vzdrževanje pravilnega tlaka v motorju. Če je ventil PCV zamašen ali ne deluje pravilno, se lahko tlak v karterju poveča, kar potiska olje mimo batnih obročkov ali tesnil.
• Kopičenje ogljikovih usedlin (saj): Neposredni vbrizg goriva, čeprav učinkovit, ima slabost, da gorivo ne izpira zadnje strani ventilov in sten cilindra. To lahko privede do kopičenja saj na ventilih in batnih obročkih, kar dodatno zmanjša njihovo učinkovitost in povzroči zamašitve drenažnih kanalov oljnih obročkov. Olje in saje tvorijo strjenke, ki se nalagajo.

• Degradacija motornega olja: Daljši intervali menjave olja, ki jih priporočajo proizvajalci (npr. 20.000–30.000 km), v kombinaciji z delovanjem turbo motorja (visoke temperature) in povišano porabo goriva, lahko privedejo do hitrejšega razkroja mazalnih lastnosti olja. Kakovost razgrajenega olja se zmanjša, kar pospešuje obrabo.
• Slaba toleranca obdelave valjev: Obstajajo tudi sumi o morebitnih nedoslednostih pri obdelavi površine cilindrov med proizvodnjo, kar bi lahko vplivalo na pravilno “usedanje” batnih obročkov.
• Vpliv voznih navad: Pogosta vožnja na kratke razdalje, kjer motor ne doseže optimalne delovne temperature, lahko poslabša težave s sajami in kondenzacijo v olju. Tudi agresivna vožnja s hladnim motorjem lahko poveča obrabo.

Posledice prekomerne porabe olja:

• Uničenje katalizatorja: Izgorelo olje maši katalizator in lambda sondo.
• Okvara turbopolnilnika: Mazalni kanali se zamašijo, ležaji se obrabijo.
• Zamašeni injektorji: Čeprav so injektorji za neposredni vbrizg odpornejši, lahko dolgoročno kopičenje saj vpliva tudi na njihovo delovanje.
• Zamašitev sesalnega sistema: Eger ventil, sesalni kolektor, loputa – vse se maši s sajami.
• Popolna odpoved motorja: Padec kompresije, uničenje batov, poškodbe ojnic.

2. Raztezanje in obraba krmilne verige (Timing Chain Stretch and Wear)

Krmilna veriga je zasnovana tako, da traja celotno življenjsko dobo motorja, za razliko od zobatega jermena, ki zahteva periodično menjavo. Vendar so se pri motorjih 1.2 TCe/DIG-T pojavile težave z prezgodnjim raztezanjem verige in obrabo njenih komponent.

Simptomi:

• Ropotanje iz motorja: Še posebej ob hladnem zagonu ali pri nizkih vrtljajih (kovinski, cingljajoč zvok).
• Neredno delovanje motorja: “Cukanje”, izguba moči, nestabilne obrate v prostem teku.
• Prižgane opozorilne lučke: Lučka za “check engine” (MIL) zaradi nepravilnega položaja odmičnih gredi (senzorji zaznajo napačno časovno sinhronizacijo).
• Otežen zagon motorja.

Možni vzroki:

• Nizka kakovost materiala verige in/ali napenjalca: Sumi se, da so bili materiali verige in verjetno tudi hidravličnega napenjalca in drsnih vodil poddimenzionirani ali slabe kakovosti, kar je privedlo do prezgodnje obrabe in raztezanja.
• Pomanjkljivo mazanje verige: Nezadosten pritisk olja ali zamašeni mazalni kanali do napenjalca in verige lahko povzročijo hitrejšo obrabo.
• Povezava s prekomerno porabo olja: Zgoraj omenjena prekomerna poraba olja prispeva k degradaciji in kontaminaciji motornega olja. Olje, ki vsebuje saje in produkte izgorevanja, postane manj učinkovito mazivo, kar pospešuje obrabo verige, zobnikov in napenjalca. Kontaminirano olje prav tako lahko zamaši majhne kanale v hidravličnem napenjalcu verige.

Posledice raztegnjene verige:

• Nepravilno delovanje motorja: Zmanjšana moč, povišana poraba, nepravilno izgorevanje.
• Preskakovanje verige: Če se veriga preveč raztegne ali napenjalec odpove, lahko preskoči zob na zobniku.
• Trk ventilov in batov: V najslabšem primeru preskočena veriga popolnoma izgubi sinhronizacijo med gibanjem ventilov in batov, kar povzroči trk, upognjene ventile, poškodbe batov in popolno uničenje motorja.
• Potrebna draga menjava celotnega sklopa verige: ki je delovno intenzivna.

3. Obraba odmičnih gredi in ležajev (Camshaft Wear)

Manj pogosto kot poraba olja, a kljub temu zabeleženo, so tudi poročila o prezgodnji obrabi odmičnih gredi in njihovih ležajev.

Vzroki:

• Pomanjkljivo mazanje: Nezadosten pretok olja ali kontaminirano olje (zaradi visoke porabe olja) lahko povzroči neustrezno mazanje, kar vodi do obrabe površin.
• Težave s hidravličnimi dvigali ventilov: Če hidravlična dvigala ventilov ne delujejo pravilno zaradi kontaminiranega olja ali zamašitve, lahko to povzroči povečane obremenitve na odmične gredi.

Posledice:

• Slabše delovanje motorja, nepravilno krmiljenje ventilov, ropotanje. V ekstremnih primerih lahko privede do okvare motorja.

4. Zataknjeni ventili (Stuck Valves)

Kot posledica kopičenja saj zaradi neposrednega vbrizga in izgorevanja olja, se lahko ventili (še posebej sesalni) zamašijo in ne zapirajo ali odpirajo pravilno.

Posledice:

• Izguba kompresije, slabše izgorevanje, okvara cilindra.

Prizadeti modeli in letniki

Problematični motorji so bili vgrajeni v široko paleto vozil, proizvedenih med letoma 2012 in 2018/2019, preden so jih postopoma nadomestili z novejšo generacijo motorjev 1.3 TCe (oznaka H5H), ki so bili razviti v sodelovanju z Daimlerjem in so, kot kaže, bolj robustni.

Prizadeti modeli Renault:

• Renault Clio IV (2012-2019)
• Renault Captur (2013-2019)
• Renault Megane III (2012-2016)
• Renault Megane IV (2016-2018/2019) – zgodnje različice
• Renault Kadjar (2015-2018/2019) – zgodnje različice
• Renault Scenic III (2012-2016)
• Renault Scenic IV (2016-2018/2019) – zgodnje različice
• Renault Grand Scenic III/IV
• Renault Fluence (2012-2016)
• Renault Kangoo (2013-2019)

Prizadeti modeli Nissan:

• Nissan Juke (2012-2019)
• Nissan Qashqai (J11) (2013-2018/2019)
• Nissan Pulsar (2014-2018)
• Nissan Micra (K13) (2013-2017)

Prizadeti modeli Dacia:

• Dacia Duster (2013-2018)
• Dacia Lodgy (2012-2018)
• Dacia Dokker (2012-2018)

Prizadeti modeli Mercedes-Benz:

• Mercedes-Benz Citan (2012-2019) – ta model uporablja Renaultov motor 1.2 TCe, ki ga je Mercedes preimenoval v M200.

Pomembno je omeniti, da niso vsi motorji v teh modelih nujno problematični, vendar je tveganje za razvoj omenjenih težav bistveno večje kot pri drugih motorjih. Problem se je v večini pojavil pri motorjih z oznako H5F 400, H5F 404, H5F 408, ter Nissanovih ekvivalentih HRA2DDT.

Odziv proizvajalcev in rešitve

Odziv Renaulta in Nissana na te množične težave je bil sprva precej zadržan in fragmentiran. Dolgo časa nista priznavala težave javno v širšem obsegu, kljub naraščajočemu številu pritožb lastnikov in poročil v medijih.

• Tihe tehnične note in posodobitve programske opreme: Proizvajalca sta izdala interne tehnične note za svoje pooblaščene servise, ki so vključevale navodila za diagnostiko in morebitne posodobitve programske opreme motorja. Nekatere posodobitve so morda poskušale prilagoditi parametre vbrizga ali mazanja, vendar niso rešile temeljne mehanske pomanjkljivosti.
• Zamenjava motorja ali delna popravila pod garancijo: V primerih, ko so lastniki uveljavljali garancijo in so bile težave očitne (npr. izjemna poraba olja), so servisi pogosto predlagali zamenjavo motorja ali pa popravila, kot je menjava batnih obročkov ali krmilne verige. To se je pogosto dogajalo brez velikega oglaševanja.
• “Participacija” pri stroških popravila: Za vozila, ki so presegla garancijsko dobo ali prevožene kilometre, so proizvajalci občasno ponujali delno kritje stroškov popravila (tzv. “geste commerciales” v Franciji), še posebej, če je bilo vozilo redno servisirano pri pooblaščenem servisu. Vendar je bila ta participacija pogosto nezadostna in je zahtevala močno vztrajnost lastnika.
• Kolektivne tožbe in pravne bitke: V Franciji, Belgiji in drugih državah so se pojavile kolektivne tožbe in združenja lastnikov (npr. UFC-Que Choisir v Franciji), ki so zahtevala priznanje napake in odškodnino. Te tožbe so prisilile Renault, da je v določenih primerih ponudil odškodnine ali popravila, vendar je bil proces dolgotrajen in težaven.
• Nadaljnji razvoj motorjev: Najbolj konkreten odziv proizvajalcev je bil opustitev teh motorjev in uvedba nove generacije 1.3 TCe (H5H) motorjev (razvitih v sodelovanju z Daimlerjem, ki jih uporablja tudi Mercedes-Benz). Ta nova generacija je bila deležna bistvenih izboljšav na področju batnih obročkov, krmilne verige in mazanja ter se do sedaj kaže kot precej bolj zanesljiva.

Celoten odziv proizvajalcev je bil pogosto kritiziran kot prepozen in nezadosten, kar je povzročilo veliko frustracij med lastniki in poškodovalo ugled blagovnih znamk.

Nasveti za lastnike

Če ste lastnik vozila z motorjem 1.2 TCe ali 1.2 DIG-T, je pomembno, da ste proaktivni in spremljate morebitne simptome.

Preventivni ukrepi:

1. Pogostejša menjava motornega olja: Namesto priporočenih 20.000–30.000 km, menjajte olje in oljni filter vsakih 10.000–15.000 km ali vsaj enkrat letno, ne glede na prevožene kilometre. To je najpomembnejši korak.
2. Uporaba kakovostnega motornega olja: Uporabljajte le motorno olje, ki ustreza specifikacijam proizvajalca (npr. RN0720 ali novejše RN17FE za Renault). Razmislite o uporabi visokokakovostnega sintetičnega olja s specifikacijo ACEA C3/C5, ki je bolj odporno na visoke temperature in degradacijo.
3. Redno preverjanje nivoja olja: Vsaj enkrat mesečno ali pred daljšimi potovanji preverite nivo olja. Vedno imejte v avtu liter rezervnega olja za dolivanje. Če opazite zmanjšanje nivoja, dolijte olje takoj.
4. Izogibanje kratkim relacijam: Poskušajte se izogniti izjemno kratkim vožnjam, kjer motor ne doseže delovne temperature, saj to pospešuje nabiranje saj in kondenza v olju.
5. Nežnejši zagon in ogrevanje motorja: Izogibajte se visokim vrtljajem in obremenitvam motorja, dokler ne doseže optimalne delovne temperature.

Diagnostika in prepoznavanje simptomov:

• Spremljajte porabo olja: Vodite evidenco, koliko olja dolivate. Če je poraba olja več kot 0,5 litra na 1000 km, je to znak za zaskrbljenost.
• Poslušajte motor: Bodite pozorni na morebitne neobičajne zvoke, še posebej ob hladnem zagonu. Ropotanje, “cingljanje” ali kovinski zvoki iz sprednjega dela motorja (kjer je veriga) so znak za alarm.
• Preverite dim iz izpuha: Modrikast dim (znak izgorevanja olja) je jasen znak težav.
• Opozorilne lučke: Ne ignorirajte lučke “Check Engine” ali lučke za nizek nivo olja.

Možnosti popravila in stroški:

• Zamenjava batnih obročkov: Če je težava primarno v porabi olja, je mogoče zamenjati batne obročke. To je delovno intenziven postopek, saj je treba motor razstaviti. Stroški so visoki, odvisni od servisa, lahko pa presegajo 1500–2500 EUR. Ni pa nujno, da trajno reši problem, če je tudi obraba cilindra.
• Menjava krmilne verige in njenih komponent: Če je težava v verigi, je potrebna menjava celotnega sklopa (veriga, napenjalec, vodila). Tudi to je drag poseg, ki lahko stane od 800 do 1500 EUR ali več.
• Popolna menjava motorja: V primerih hude okvare (npr. padec kompresije v več cilindrih, trk ventilov in batov) je pogosto ekonomsko smiselna le popolna menjava motorja z novim ali rabljenim (preverjenim) motorjem. To je najdražja možnost, ki lahko presega 3000-5000+ EUR, odvisno od vira motorja in stroškov dela.

Pravne možnosti:

• Kontaktirajte pooblaščenega serviserja in proizvajalca: Pokažite vso servisno zgodovino. Poskusite doseči dogovor o participaciji pri stroških popravila, še posebej, če ste redno servisirali vozilo pri pooblaščencu.
• Poiščite pomoč potrošniških organizacij: V nekaterih državah obstajajo potrošniške organizacije, ki se ukvarjajo s to problematiko in lahko ponudijo pravno pomoč ali nasvete.
• Spremljajte kolektivne tožbe: Če živite v državi, kjer poteka kolektivna tožba proti Renaultu/Nissanu zaradi teh motorjev, se pozanimajte o možnostih pridružitve.

Primerjava z drugimi problematičnimi motorji

Problematični motorji 1.2 TCe/DIG-T niso edini primeri, kjer je “downsizing” prinesel nepričakovane težave. Podobne probleme, kot so prekomerna poraba olja in težave s krmilnimi verigami, so imeli tudi nekateri motorji drugih proizvajalcev, npr. določene generacije Volkswagenovih TSI motorjev (predvsem 1.4 TSI in 1.8/2.0 TSI).

To kaže na strukturne izzive v avtomobilski industriji pri doseganju strogih okoljskih standardov. Pritiski na zmanjšanje prostornine, hkrati pa ohranjanje ali celo povečanje moči, vodijo do visoko obremenjenih motorjev, ki so občutljivi na kakovost materialov, mazanje in vzdrževanje. Kompromisi pri zasnovi batnih obročkov za zmanjšanje trenja, s tem pa porabe goriva in emisij, so se pogosto izkazali za vzrok prekomerne porabe olja.

Zaključek

Motorja Renault 1.2 TCe in Nissan 1.2 DIG-T sta klasičen primer, kako lahko inženirska rešitev, zasnovana za izpolnjevanje sodobnih okoljskih in ekonomskih zahtev, v praksi odpove zaradi pomanjkljivosti v zasnovi ali izbiri materialov. Problemi s prekomerno porabo olja in raztezanjem krmilne verige so povzročili znatne stroške in frustracije številnim lastnikom vozil.

Čeprav so proizvajalci sčasoma uvedli izboljšane različice in se premaknili na novejše, zanesljivejše motorje (1.3 TCe), so posledice na ugled blagovnih znamk Renault in Nissan ostale. Zaupanje potrošnikov je bilo ogroženo, kar poudarja pomen temeljitega testiranja in dolgoročne zanesljivosti pri razvoju novih tehnologij.

Za lastnike teh vozil je ključno proaktivno vzdrževanje, redno spremljanje nivoja olja in hiter odziv na prve znake težav. Zavedanje o teh pomanjkljivostih in ustrezni preventivni ukrepi lahko pomagajo zmanjšati tveganje za drage okvare in podaljšati življenjsko dobo motorja.

Upam, da je ta obsežen prispevek strokovno poglobljen in dovolj izčrpen za vaše potrebe. Prosim, sporočite mi, če imate še kakšna vprašanja ali želite, da podrobneje obravnavam določeno temo.